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renault twizy vs estrima biro

Renault Twizy vs Estrima Birò

La batalla por el sector de los cuadriciclos se está convirtiendo en una guerra muy interesante donde cada vez hay más rivales y más nivel. La llegada de la versión 45 del Renault Twizy ha servido para acelerar el crecimiento de un sector pensado para usos tan concretos como el transporte en empresas, o los programas de car sharing de las diferentes ciudades.

En esta ocasión vamos a poner frente a frente a dos de los modelos más importantes del momento, el Renault Twizy contra el Strima Brirò, un cuadriciclo ligero fabricado en Italia disponible desde hace un tiempo en nuestro país y que puede suponer una interesante alternativa para los que busquen un vehículo de reducidas dimensiones y eléctrico.

Espacio interior y medidas.


Con una longitud de 1,74 metros de largo y 1,03 de ancho, el Estrima hace grande al Twizy, que con sus 2,32 metros de largo es 58 centímetros más largo que el italiano, lo que convierte al Birò en un auténtico portento a la hora de encontrar estacionamiento en las ciudades, un punto casi fundamental en unos vehículos pensados para un uso preferentemente urbano.

En cuanto a la capacidad interior, llama la atención que a pesar de disponer de una anchura menor incluso a la del Twizy, 1,03 metros por los 1,19m del Twizy, el Estrima dispone de capacidad para dos apretados ocupantes, que además irán sentados de forma convencional, uno al lado del otro, por la posición en forma de tándem del Twizy, algo que facilita la entrada y salida del vehículo.

Otro aspecto importante es la posibilidad de cierre del habitáculo, y mientras que en el Twizy disponemos de una opción de medias puertas, que nos cuestan 590 euros, en el Estrima disponemos como alternativa unas puertas completas fabricadas policarbonato que tiene la característica de ser facilmente retiradas y según el distribuidor, en 30 segundos podemos quitarlas o volver a ponerlas.

Tienen un coste aproximado de unos 900 euros y que al contrario que el Twizy, nos permiten aislar el interior totalmente.

Características técnicas.

En cuanto a los motores, tanto el Twizy 45 como el Estrima disponen de un motor de 4 kW, que le permiten alcanzar una velocidad máxima limitada a 45 km/h, una cifra que nos permite poder conducir ambos modelos simplemente con un permiso de ciclomotor.

Respecto a la batería, aquí es donde comenzamos a ver grandes diferencias, y donde el Twizy marca distancia con el Estrima gracias a una batería de litio de 7 kWh que le proporciona una autonomía de unos 100 kilómetros con cada carga, una cifra que en condiciones reales puede bajar hasta los 80-90 kilómetros teniendo en cuenta la limitación de velocidad.

Por su parte en el Estrima nos tendremos que conformar con un pack de baterías de plomo, que pueden como opción, disponer de capacidad para ser extraidas y realizar un cambio en apenas 15 minutos. Se trata de un grupo formado por 4 unidades de 12V y 100Ah, que le proporciona según el distribuidor un máximo de 70 kilómetros con cada carga, unos 50 kilómetros en condiciones reales. A esto debemos sumar una vida útil estimada según el fabricante de unos 300 ciclos o 12.000 kilómetros, momento en el que comenzará a perder su capacidad.

Precios.

Llegamos al momento más importante, y es que después de unas características físicas, que gana el Estrima, y unas técnicas, que gana el Twizy, debemos ver cual es más interesante a nivel económico.

El Renault Twizy 45 parte de un precio de 4.917 euros, ayuda e impuestos incluidos, a los que tendremos que sumar el alquiler de la batería que asciende a 50 euros al mes en un contrato de 36 meses y con un límite de 7.500 kilómetros anuales, una fórmula que nos permite acceder a un precio de entrada más atractivo, y además nos asegura una vida útil de la batería, y mientras renovemos el contrato, tendremos una batería en perfecto estado garantizando Renault hasta un mínimo de capacidad del 75%.

En cuanto al Estrima Birò, la ecuación es más sencilla, 6.872,50 euros para la versión más económica, y al igual que el Twizy, sin puertas, pero sin el condicionante de un alquiler mensual por sus baterías ni el límite de kilómetros a recorrer.

Esto quiere decir que después de 36 meses, con el Twizy habremos recorrido un total de 22.500 kilómetros (7.500 KM al año) y desembolsado un total de 1.800 euros por el alquiler de la batería, una batería que mantendrá prácticamente toda su capacidad y que como recordamos, tendremos cubierta cualquier eventualidad.

Un tiempo durante el que con el Estrima no pagaremos ninguna cuota, pero que llegado el momento, habremos finalizado la vida útil de las baterías y tendremos que afrontar su sustitución, una operación a priori no demasiado costosa por el valor de las baterías de plomo.

Por lo tanto, con la parte física a favor del Estrima, y la técnica y económica del lado del Twizy, cada uno debe tomar su decisión a la hora de afrontar la compra de dos vehículos que lucharán por hacerse con un pedazo de un mercado en crecimiento y que encontrará en las empresas y los programas de car sharing su mayor nicho de mercado, y donde la electricidad jugará cada vez un papel más importante.

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Renault Twizy contra Tazzari Zero

El Renault Twizy es un concepto totalmente revolucionario que es capaz de mezclar en una sola pieza la funcionalidad de una moto, y la comodidad de un coche, pero no es el único en el mercado en ofrecer una alternativa eléctrica pensada para movernos por la ciudad.

Desde una de las cunas del automovilismo ha llegado a España el Tazzari Zero, un modelo distribuido en nuestro país por Enisola, que al igual que el Twizy está matriculado como cuadriciclo pesado, y nos ofrece unas características interesantes que vamos a comparar con las del más pequeño de la gama ZE de Renault.

Espacio interior y medidas. 

A pesar de disponer ambos de dos plazas, se trata de dos modelos con planteamientos y filosofías muy diferentes, y mientras que el Twizy se ofrece con una estructura abierta, o con medias puertas opcionales, el Tazzari llega con los elementos habituales en un turismo y una superficie de carga dividida en dos zonas.

El Twizy con sus 2,32 metros de largo y 1,19 de ancho, es 56 centímetros más corto y 37 cm más estrecho que el Tazzari, lo que supondrá que en la ciudad, hábitat natural de estos dos modelos, el Renault se moverá de una forma más ágil, y encontrará un lugar donde aparcar de una forma más sencilla, lo que nos vuelve a recordar su similitud con una moto.

Pero esta diferencia también se deja notar en el espacio interior y a pesar de que el conductor del Twizy puede ir incluso más holgado que el del Tazzari, quién sufre de forma especial esta reducción será nuestro acompañante, y si en el Tazzari puede ir cómodamente sentado a nuestro lado, en el Twizy tendrá que ir enclaustrado en una parte trasera, pensada para cubrir emergencia.

En cuanto a la zona de carga, aquí también sale a relucir la diferencia de tamaño, y si en el Twizy apenas tenemos un pequeño hueco tras el asiento del acompañante, según Renault con capacidad para 60 litros, en el Tazzari disponemos de dos pequeños maleteros, uno situado en la zona trasera, y otro en la delantera, donde habitualmente se encuentra el motor.

Características técnicas.

El Twizy se ofrece en dos motorizaciones, una limitada a 45 km/h de 4 kW, y una segunda más parecida al Tazzari,  con 13 kW de potencia y un par de 57 Nm, que le permite alcanzar una velocidad máxima limitada a 80 km/h, aunque se trata de una limitación por cuestiones de mantener el consumo en unos niveles razonables, ya que ese motor podría impulsar el Twizy hasta una velocidad mucho mayor.

Por su parte el Tazzari dispone de un motor de 15 kW, pero dotado de un par motor que es casi el doble del Twizy, 150 Nm disponibles desde cero revoluciones, lo que le permite disfrutar de una aceleración mucho mejor que la del Renault y que le permite alcanzar una velocidad máxima, también limitada, pero en esta ocasión a unos más interesantes 100 km/h.

En cuanto a la batería, el Twizy gracias a los 7 kWh que dispone, puede según Renault alcanzar una autonomía máxima de 100 kilómetros, mientras que por su parte los 12 kWh del Tazzari le proporcionan un alcance máximo de 140 kilómetros con cada carga, lo que nos indica que el Tazzari, como es normal, tiene un consumo ligeramente mayor, 8,6 kWh cada 100 kilómetros.

Tema importante es el peso, y mientras que el Twizy pesa con batería 450 kilos, el Tazzari, a pesar de ser un coche mucho más grande y equipado, no dispara su cifra en la báscula donde, también con batería, marca una cifra de 542 kilos, apenas 100 más que el Renault.

Precios y conclusión.

En cuanto a los precios, es una cuestión más complicada de lo que parece la comparación, ya que en el caso del Twizy, a pesar de partir de un precio mucho más interesante, no podremos hacernos en propiedad con la batería y estaremos atados a un alquiler mensual de 50 euros, además de estar limitados a un máximo de 7.500 kilómetros anuales. Su coste para la versión 80, parte desde los 5.409 euros, mientras que si queremos hacernos con la opción de las medias puertas, elemento casi imprescindible, tendremos que sumar otros 590 euros.

Por su parte el Tazzari Zero nos ofrece una fórmula clásica de venta, y podremos hacernos con una unidad por unos 20.000 euros, pudiendo acceder a diferentes acabados, entre los que se encuentra una versión descapotable, el Tazzari Speedster 150 Italia.

La conclusión es que se trata de dos coches eléctricos que a pesar de sus similitudes, son dos conceptos totalmente diferentes, pero con una misma filosofía, ofrecer una alternativa de movilidad eléctrica para nuestras ciudades, pero partiendo de ideas opuestas, mientras que uno ofrece un precio de acceso muy económico, el otro nos ofrece las características de un turismo, pero en un frasco pequeño, a cambio de un precio mucho más elevado.

Dos opciones distintas con diferentes objetivos, pero que se demuestran como una verdadera alternativa para movernos de una forma ágil, silenciosa y sobre todo, económica y sin humos.

 

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Prueba del Renault Twizy

Comparativa de autonomía, Renault Fluence ZE contra Nissan Leaf y Volvo C30

Las comparaciones siempre han sido odiosas, menos cuando hablamos de coches eléctricos, a los que podemos ver enfrentados en esta interesante prueba destinada a demostrar cual de los tres tiene más autonomía en diferentes condiciones, tanto de tráfico como climatológicas, el Renault Fluence ZE, el Nissan Leaf o el Volvo C30 EV.

La pregunta que se hacen los redactores es la que se hace todo aquel que se plantea la compra de un coche eléctrico ¿es viable para el uso diario? Para responder, han puesto a prueba a los tres modelos dentro de situaciones reales de conducción, para averiguar cuales son las autonomías reales, unas cifras que suelen discernir mucho de las oficiales.

Después de la clásica descripción de los tres modelos, y recordarnos que solamente el Nissan Leaf ha sido pensado desde cero para albergar un sistema eléctrico, y donde se destaca el diseño futurista del japonés, contra el más terrenal de los europeos.

Pero lo más importante ¿como ha quedado la prueba de autonomía? pues han realizado una con una temperatura ambiente de 23 grados, donde el Renault Fluence ZE ha logrado unos más que dignos 135 kilómetros, por los 126 kilómetros del Nissan Leaf, quedándose el Volvo en unos modestos 106 kilómetros, una cifra que se queda corta si tenemos en cuenta que se trata del más pequeño de los tres, con 4,26 metros de largo, por los 4,44 del Leaf y los 4.74 del Fluence, y además monta una batería de idéntica capacidad, 24 kWh.

Durante la prueba realizada en un ambiente de frío, como es normal las cifras han caído, y a siete grados bajo cero el Leaf ha logrado la mejor marca, con 91 kilómetros, mientras que el Volvo, gracias a su sistema de climatización formado por un calefactor que funciona quemando bioetanol E85, ha logrado 89 kilómetros, y por su parte el Fluence cae hasta los 83 kilómetros.

Según las mediciones de los redactores, el consumo en invierno se dispara en el caso del Volvo hasta los 25 kWh cada 100 km, mientras que en el Fluence y el Leaf han sido de  19,3 y 18 kWh respectivamente.

La conclusión a la que han llegado, es que a pesar de ser una tecnología preparada para ciertos usos, los coches eléctricos siguen arrastrando algunos problemas, principalmente la baja autonomía y los elevados tiempos de recarga, aspectos que cobran una especial relevancia en lugares donde el frío, como es el caso de Alemania, apriete en invierno.

Fuente | Auto Motor